Bibliography on Port Economics
| referentie | samenvatting | belangrijkste conclusies |
|---|---|---|
| Baird A : 'Port privatisation : Objectives, extent, proces and the UK- experience' in : International Journal of Maritime Economics, 2000, vol 2, nr 3, blz 177-194 | De rol van de private sector in de economie is in afgelopen jaren toegenomen. Deze ontwikkeling heeft ook zijn weerslag op havens gehad. Dit artikel bespreekt de doeleinden, die normaal worden geassocieerd met de privatisering van havens. | Er wordt een model gepresenteerd (Port Privatisation Matrix), dat kan worden gebruikt om de omvang van de private sector in een haven te bepalen. Ervaring in UK toont aan : Private investeringen in havens zijn geen compleet substituut voor publieke. |
| Baird, A. : 'Seaports in the United Kingdom' in : Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 322-331 | De waarde van de lading is belangrijker voor de haven dan het ladingvolume. Achterlandtransport wordt gedomineerd door truck (aandeel spoor daalt). UK-havens concurreren met elkaar, met Europese havens en met Kanaaltunnel. | De concurrentie van de havens is onafhankelijk van de eigendom (privaat of publiek). Structurele veranderingen in de scheepvaart zullen negatief uitwerken op de Britse havens, hoewel ook kansen opdoemen. |
| Baird, A.J. : 'Containerization and the decline of the upstream urban port in Europe' in : Maritime Policy ans management, 1996, vol 23, nr 2, blz. 145-156 | Gezien de steeds grotere containerschepen zullen nieuwe faciliteiten niet meer stroomopwaarts worden aangelegd, maar zo dicht mogelijk bij de kust. Gevolg : stroomopwaarts gelegen havens zullen o.l.t. doodbloeden. | Antwepen en Hamburg hebben de ontwikkelingen tot nog toe kunnen bijhouden. Dit is gevolg van : 1. Forse investeringen 2. Sterke havensector in Antwerpen 3. Ontwikkeling van Hamburg als transhipment centrum voor Noord-Europa en de Baltic. |
| Ballast Nedam, ING Bank, ECT : 'Binnenmeerconcept : Maasvlakte 2 in rustig vaarwater', november 1998. | Het betreft een creatief plan voor de aanleg van een 2e Maasvlakte : het opwerpen van een ringdijk, waarbij een binnenmeer ontstaat van 4.000 ha. Daarna kan de landaanwinning geleidelijk plaatsvinden al naar gelang de behoefte. | Is goedkoper en efficiënter dan het aanleggen van de Maasvlakte ineens. |
| Bauchet, P. : 'Is the West doomed to lose its maritime-related industries ?' in : Maritime Policy and management, 1990, vol 17, nr 1, blz. 3-13 | De neergang in Europa van de maritieme industrie - scheepvaart, scheepsbouw, metallurgie is gepaard gegaan met groei van deze sectoren in Azië en wel speciaal in de "new industrialized countries". Overheidspolitiek in Europa verlamd door gevoelens van | onherroepelijke trend in de nieuwe internationale arbeidsverdeling gebaseerd op 2 theoriën t.w. : 1. Theorie van de absolute kostenverschillen. 2. Theorie van het comparatieve voordeel. Deze theoriën worden niet bevestigd door statistische analyse. |
| Baudouin, T en Collin, M : 'The revival of France's port cities' in : Tijdschrift voor ecomomische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 342-347 | Havensteden in de hele wereld hebben te maken met grote en snelle veranderingen in economie en scheepvaart. Het is niet eenvoudig daar voldoende op in te spelen. | Het artikel behandelt in het kort de havenpolitiek en de rol van de havenstad in de economie sinds 1947., uitmondend in de opleving van de havensteden in de loop van de jaren '90. |
| Bennett, M. : 'Private sector responses to port privatisation in India' in : Maritime Policy management, 1995, vol 22, nr 3, blz. 261-264 | Artikel lijkt veel op vorige artikel onder nr 54 van G. de Monie. | Het gaat niet zozeer om de privatisering van de haven als geheel, maar om het uitgeven van gronden aan private ondernemingen, die dan vervolgens een moderne terminal kunnen opzetten. |
| Bird, J. : 'Freight forwarders speak : the perception of route competition via seaports in the European Communities Reseach Project. Part 2' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15, nr 2, blz. 107-125 | 1. De symbiose van land- en zeevervoer wordt steeds groter. 2. Bij expediteurs draait alles om kosten en tijd : iedere vertraging en onbetrouwbaarheid heeft extra kosten tot gevolg. 3. Bewegingen van goederen binnen de EU meer d.m.v. truck dan shipping. | 4. Klanten van forwarders worden becritiseerd als veroorzaker van vertragingen. 5. Expediteurs zullen in aantal verminderen en hun functie zal veranderen. Er is steeds meer kapitaal vereist t.b.v. automatisering,garantiestelling en integrale service. |
| Bird, J. en Bland, G.: 'Freight forwarders speak : the perception of route competition via seaports in the European Communities Research Project. Part 1.' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15, nr 1, blz 35-55 | Dit artikel vormt de weerslag van 72 interviews in 11 Europese landen met als onderwerp havenkeuze. Bij de havenkeuze zijn de volgende factoren van belang (zie hiernaast) : | 1. Aantal en frequenties van de lijndiensten 2. Afwezigheid van arbeidsconflicten en zekerheid van snelle en efficiënte afhandeling 3. Afwezigheid van sterke overheidsbemoeienis met havenmanagement 4. Redelijke tarieven. |
| Blauwens, G. : 'De toepassing van kosten-batenanalyse op haveninvesteringen in België' In : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, !996, nr 1, blz. 39-54 | Kosten/batenanalyse is geschikt om haveninvesteringen te beoordelen of te vergelijken. De methode wordt uitgelegd en 8 investeringsprojecten in Vlaamse havens worden vergeleken. De analyse kent 3 gezichtspunten : Internationaal, nationaal en regionaal. | Komende kosten/batenanalyses dienen meer aandacht te besteden aan milieukosten en achterlandvervoer (bijv. congestie). Het lijkt niet rationeel projecten te realiseren, die milieuhinder veroorzaken en weinig toegevoegde waarde hebben. |
| Blauwens, G. en van de Voorde, E. : 'The impact of port-choice on inland transportation' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15, nr 2, blz. 127-140 | De Belgische overheid wil middelen uit Antwerpen weg trekken t.g.v. Gent en Zeebrugge. De gevolgen zijn : 1. Op langere termijn behoorlijke invloed op havenkeuze. 2. Verschuiving binnenlands transport van schip naar truck en rail. | 3. Behoorlijke kostenverhogingen als gevolg van minder gebruik van de vaarwegen en vergroting van de gemiddelde vervoersafstanden. |
| Bureau Onderzoek Op Maat (Boom), complex Woudestein, Rotterdam, sept. 1998. Opdrachtgever : GHR : 'Fysieke werkgelegenheid in de Rotterdamse haven. | Fysieke werkgelegenheid is werkgelegenheid m.b.t. personen, die niet op de loonlijst van de werkgever staan. | 1.Uitzendkrachten + gedetacheerden = ca. 40% van de fysieke werkgelegenheid. 2. Schoonmaak + onderhoudspersoneel komen relatief veel voor. 3. Omvang fysieke werkgelegenheid in 1997 = 10.000 fte's op geregistreerde werkgelegenheid van 60.480 personen |
| Canfield, J. L. : 'Independent Baltic State ports : the outlook for commercial viability' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 2, blz.133-152 | m.b.v. de "shift-share" techniek worden de vooruitzichten van de Baltische havens aangegeven. De veranderingen in de Baltische landen zijn groot : de roebelzone is verlaten, Rusland trok lading weg t.g.v. eigen havens. | Suggestie : de havens in de Baltische landen moeten participeren in de Trans-Siberische spoorweg teneinde hun rol van Oost-West vervoerders terug te krijgen. |
| Castejon Arqued, R : 'Commercial ports of Spain' in : Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 357-363 | Havens zijn een produkt van de geschiedenis. Het Spaanse "State port system" bestaat uit meer dan 50 havens, die geleid worden door 27 Port Authorities. Overslagvolume van de meeste havens is klein t.g.v. relatief lage economische ontwikkeling. | De belangrijkste en meest concurrerende havens zijn gespecialiseerd in containers : Barcelona, Valentia en Algeciras. Bilbao heeft zich op feederverkeer met Noord-Europa geconcentreerd. De kleinere havens moeten zich gaan toeleggen op short sea shipping |
| Centraal Bureau voor de Rijn en binnenvaart (CBRB), Cap Gemini en TNO : 'Modelsimulatie Containerbinnenvaart (MoCoBi)', juni 1997. | De containerbinnenvaart vervoert 1 mln. containers over de Rijn. Hoofddoel van deze simulatiestudie : onderzoek welke opties er zijn ter verbetering van het binnenvaartproduct binnen de logistieke keten van het containervervoer. Er zijn 4 concepten onder- | zocht : Barge Sharing =operators voegen vloten samen, Container Uitwisselpunt = punt in binnenland van waaruit sortering op eindbestemming plaatsvindt, Barge Express = grootschalig transport in cellulaire duwbakken, Main-Secondary hubs = zie rapport |
| Charlier, J. : 'The Benelux seaport system' in : Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 310-321 | De Benelux havens zijn enorm gediversificeerd. Naast mainports R'dam en Antwerpen is er een scala van gespecialiseerde havens. De toekomst van de havens hangt in belangrijke mate af van de ontwikkeling van het achterland. | Het artikel gaat met name in op de structurering van de West-Oost en Noord-Zuid intermodale verbindingen. De casus van een nieuwe spoorlijn met grote capaciteit tussen R'dam-Antwerpen en Lille (met aftakking naar Zeebrugge/Gent) wordt besproken. |
| Charlier, J.J. : 'Structural change in the Belgian port system 1980-1986' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15, nr 4, 315-326 | Tot op heden werd weinig aandacht geschonken aan het meten van het havenverkeer in een gegeven range van havens. Hier gaat het om Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Ostende waarop een kwantitatieve analyse wordt losgelaten. | Structurele veranderingen in ladingstromen vormen een langzaam proces. Om dit te meten en verklaren worden concentratie en specialisatie-indexen gebruikt. |
| Charlier, J.J. en Ridolfi, G. : 'Intermodaal transportation in Europe : of modes, corridors and nodes' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 3, blz. 237-250 | Europese stromen stukgoedlading worden georganiseerd in multimodele verbanden. Deze stromen representeren zowel technische als organisatorische verworvenheden. | Ondanks EU blijft Europa geografisch, politiek en economisch gefragmenteerd. Voorts zijn er beperkingen voor het intermodale concept zoals de restrictie containers in dubbele stack te plaatsen en vervoer over de binnenwateren. |
| Chen, T. : 'Land utilisation in the container terminal : a global perspective' in : Maritime Policy and management, 1998, vol 25, nr 4, blz. 289-303 | Gezien vanuit micro-economisch perspectief kan niet verklaard worden waarom er zulke grote verschillen zijn in de opslagcapaciteit van het terrein, de utilisatiegraad van de opslagcapaciteit en de produktiviteit van containerterminals over de hele wereld. | Het doel van dit artikel is dit probleem te onderzoeken vanuit een macro-economisch gezichtspunt en principes te formuleren voor terminalontwikkeling. |
| Chen, T. : 'Yard operations in the container terminal - a study in the unproductive moves' in : Maritime Policy and management, 1999, vol 26, nr 1, blz. 27-38 | De land-benuttingsgraad van containerterminals is in Azië groter dan in Europa en Noord-Amerika. (zie ook artikel nr 66) Deze hogere benuttingsgraad betekent hoger stapelen en dat heeft meer moves tot gevolg. | Meer moves zijn in feite improduktieve bewegingen. Chen is van mening, dat deze improduktieve bewegingen kunnen worden voorkomen met goede informatiestromen en goed terminalmanagement. |
| Commissie de Vries : 'Naar een integraal en samenhangend beleid voor de Mainport Rotterdam' , maart 1998 | Betreft : Advies aan minister V&W en college B&W m.b.t 1 Relatie Rijk en haven met het oog op integrale bestuurlijke aansturing 2 Positionering GHR vanuit lokale, regionale en nationale optiek | Aanbevelingen : 1 Instelling Bestuurlijk overleg R'dam, locale en regionale overheden en Rijk voor het ontwerpen van een integrale beleidsvisie. 2 GHR moet verzelfstandigd worden en omgevormd tot een overheids N.V. |
| Comtois, C. : 'The evolution of containerisation in East Asia' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 3, blz. 195-205 | Uitgegaan wordt van de hypothese, dat de containerisatie zijn nationale karakter verliest nu verladers en reders slechts enkele havens in de wereld uitkiezen. In het artikel worden de volgende zaken aan de orde gesteld : | 1. Ontwikkeling en groei containerverkeer in Asia. 2. De rol van enkele Aziatische havens als belangrijke economische spelers. 3. Concentratiegraad en concurrentie tussen de havens. 4. Vooruizichten. |
| Couper, A.D. : 'Environmental port management' in : Maritime Policy and management, 1992, vol 19, nr 2, blz. 165-170 | In de jaren '90 laat het omgevingmanagement (milieu) een meer gestructureerde aanpak zien. Dit kan voor een deel te maken hebben, dat de havenmanager persoonlijk aansprakelijk kan worden gesteld voor milieuschade. | Dit artikel poogt de havendoelstellingen te combineren met de basisdoelstelling van het redden van de planeet. Nieuwe EU wetgeving en nieuwe managementmethoden worden besproken. |
| de Langen, P.W. : 'Time Centrality in Transport' in International Journal of Maritime Economics, 1999, vol 1, nr 2, blz. 41-55 | Tijd is in de transportsector een belangrijke variabele. Recent zijn fastships (300 TEU,snelheid 65 km/u) geintroduceerd in Japan en is een Atlantische dienst met 1450 TEU aangekondigd. Wat is de "value-of-time" (VOT) bij het maritime transport ? | Ter beantwoording van deze vraag is een model ontwikkeld. Conclusie : een fastship service over de Atlantic is mogelijk, aangezien het potentiële marktaandeel op 3-6% kan worden gesteld. Fastships zullen een flinke concurrent zijn van de luchtvaart. |
| de Monie, G. : 'Restructuring the Indian ports system' in : Maritime Policy management, 1995, vol 22, nr 3, 255-260 | India heeft met veel moeilijkheden te kampen bij het invoeren van het "landlord port system". De ontwikkeling van "centres of excellence" , waarmee modern opererende terminals geleid door private partijen worden bedoeld, zijn noodzakelijk. | Voorstellen voor zo'n centrum in Nhava Sheva worden beschreven. |
| de Monie, G. : 'The problems faced by Indian ports today' in : Maritime Policy and management, 1995, vol 22, nr 3, blz. 235-238 | Indiase havens hebben een sustantiële fysieke modernisering nodig, doch de povere prestaties zijn ook het gevolg van slechte administratie (bestuur). | Verbeteringen op deze terreinen zijn ook noodzakelijk voor een eventuele privatisering. |
| Declercq, E. en Verbeke, A. : 'Moderne logistiek en het goederenvervoer via ShortShipping' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1996, nr 3, blz. 195-214 | Een van de hoofddoelstellingen van de EU-Commissie is om een gedeelte van het goederenvervoer over te hevelen van de weg naar de zee. Hiertoe dient het integratiepotentieel in de intermodale logistieke keten verbeterd te worden. | Nodig zijn : 1 Logistieke efficiëncy aanpassen aan noden finale gebruiker 2 Grotere efficiëncy bij overslag 3 Standaardisatie en containerisatie 4 Ontwikkeling trans-Europese netwerken 5 Gebruik van nieuwe technologieën (snelle schepen, telematica) |
| Deecke, H en Läpple, D : 'German seaports in a period of restructuring' in : Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 332-341 | Globalisering heeft transport doen toenemen. De voormalige Oost-Duitse havens hebben na de éénwording veel lading verloren. Veranderingen in de aansturing en financiering van de havens is waarschijnlijk a.g.v. de noodzaak de staatsschuld omlaag te brengen | De introductie van de container heeft geresulteerd in verhoging van de arbeidsproduktiviteit en verlies van banen. Men probeert daarom "value-added-logistics" te stimuleren en aan te trekken. Deze bedrijven kunnen zich ook buiten de havengebieden vestigen |
| Dowd, T.J. en Fleming, D.K. : 'Port Pricing' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 1, blz. 29-35 | Havens moeten begrijpen, dat ze door reders en verladers tegen elkaar worden uitgespeeld. Havens kunnen zo hun overheidsdoelstellingen uit het oog verliezen. | Men wijkt van de commerciële prijs af, bang om een klant kwijt te raken. De klant krijgt zo een dienst of een faciliteit tegen een gesubsidieerde prijs. Is de haven dan winnaar of verliezer ? |
| Dowd, T.J. en Jonson, C. : 'The proces of capital investment at US public ports' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 1, blz. 77-84 | De belangrijkste uitdaging van het havenmanagement is ervoor te zorgen, dat de belangrijkste doelen (prioriteiten) de aandacht blijven behouden. Bij het selecteren van investeringsprojecten dient met deze prioriteiten rekening te worden gehouden. | Het artikel geeft een overzicht van het beslissingsproces bij kapitaalsinvesteringen zoals dat bij Amerikaanse havens plaatsvindt |
| Dowd, T.J. en Lechine, T.M. : 'Container terminal productivity : a perspective' in : Maritime Policy and management, 1990, vol 17, nr 2, blz. 107-112 | De verscherpte concurrentie in de transportwereld brengt met zich mee, dat de produktiviteit van containerterminals moet verbeteren. | In dit artikel worden de problemen besproken van het gebruik van kwanritatieve normen teneinde de produktiviteit van containerterminals te kunnen meten en vergelijken. |
| Everett, S. en Robinson, R. : 'Port reform in Australia : issues in the ownership debate' In : Maritime Policy and management, 1998, vol 25, nr 1, blz. 41-62 | Australische plannen voor havenhervorming hebben allerlei vormen aangenomen : complete verkoop, verkoop van enkele activa, lange termijn leasecontracten, corporisatie met behoud van overheidseigendom. | Belangrijk is de overheid weg te houden van het day-to-day management. Bij corporisatie blijft de overheid eigenaar, de havens worden getransformeerd tot een bedrijf dat commercieel moet opereren. |
| Farrrell, S. : ' The subsidization of seaports : an alternative approach' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr. 2, blz. 177-184 | Subsidies aan havens zijn wenselijk : 1 indien de uitkomst een sub-optimaal sociaal optimum tot gevolg heeft 2 indien tariefaanpassingen administratief ongewenst zijn 3 indien macro-economische voordelen worden bereikt. | Selectieve en flexibele subsidieregelingen hebben het beste resultaat. Subsidies verdelen de cake op andere manier dan de markt. Subsidies blijven bestaan zolang de politiek blijft bestaan. Het gaat er alleen om de doelgerichtheid te blijven verbeteren. |
| Ferry de Goey : "Ruimte voor industrie, Rotterdam en de vestiging van industrie in de haven 1945-1975" , Proefschrift 1990 , Erasmusuniversiteit Rotterdam. | Dit proefschrift kan gezien worden als een standaardwerk over het ontstaan van een grote industriehaven in R'dam in de jaren 1945-1975. Behandeld worden de factoren die ontstaan en groei hebben bepaald, zoals de samenwerking bedrijfsleven/gemeente, > | de vooruitziendheid en ondernemersmentaliteit van B&W en Gem. Havenbedrijf. Zo werd een goed ondernemersklimaat geschapen en dit beleid werd consequent 25 jaar volgehouden ondersteund door een krachtige openbare mening en zonder subsidies van het Rijk. |
| Filani, M.O. en Ikporukpo. C.O. : 'Containerization in Nigeria : trends and pattern' in : Maritime Policy and management, 1987, vol 14, nr 3, blz. 185-195 | De containerisatie nam toe van 0,03% in 1969 tot 8,6% in 1981 van de totale import en export lading, waarbij de containerisatie van de import het grootst is. Containerfaciliteiten in de havens van Lagos en Port Harcourt. | Doorvoer naar het achterland is erg problematisch als gevolg van gebrek aan goede wegen en binnenlandse depôts. |
| Fleming, D.K. : 'On the beaten track : a view of US West-Coast container port competition' in : Maritime Policy and management, 1989, vol 16, nr 2, blz. 93-107 | Er zijn 4 havencomlexen aan de westkust : de regio's Seattle, Portland, San Francisco en Los Angeles. De afstand per spoor vanaf deze regio's naar het Oosten van de VS is ongeveer even groot. | Havens binnen een regio moeten, met name op containergebied, meer samenwerken, dus bijv. San Francisco en Oakland, Seattle en Tacoma. Concurrentie tussen havens binnen een regio leidt tot verspilling van belastinggeld en tot slecht politiek gedrag. |
| Francois Bello : 'Multiporting versus hub & feedering', scriptie Technische Universiteit Delft, april 1999. | Is het economisch aantrekkelijk voor rederijen om de haven van R'dam als megahub voor Noordwest Europa te gaan gebruiken ? Daartoe dienen te kostenstructuren van rederijen in beeld te worden gebracht m.b.t. Multiporting en hub & feedering. | Indien de containerstromen sterker toenemen dan de vervoerscapaciteit zal gekozen worden voor hub & feedering. Indien de vervoerscapaciteit sterker toeneemt dan de containerstromen zal gekozen worden voor multiporting. |
| Frankel, E.G. : 'Debt-equity conversion and port privatization' in : Maritime Policy and management, 1992, vol 19, nr 3, blz. 201-209 | Privatisering van havens kan worden beschouwd als instrument om management en marketing te verbeteren en kan ook dienen om publieke schuld af te lossen. Schulden kunnen worden omgezet in : aandelen, andere schulden of toekomstige diensten of exporten. | In recente jaren is ook de z.g. "ecologische swap" in zwang gekomen : de schuld wordt afgeschreven in ruil voor verbeteringen van het milieubeleid. Voorts wordt stilgestaan bij redenen voor haven-privatisering alsmede financiering private havens. |
| Frankel, E.G.: 'Strategic planning applied to shipping and ports' in : Maritime Policy and management, 1989, vol 16, nr 2, blz. 123-132 | Tengevolge van veranderingen in ecomomie, techniek, handel en omgeving dienen strategische doelstellingen frequenter te worden herzien. Doelstellingen kunnen conflicteren bijv. winst en marktaandeel. | Doelstellingen kunnen ook conflicteren met de wel of niet beschikbaarheid van bekwaamheden, arbeid, kapitaal en ruimte. Doelstellingen moeten kritischer worden bezien a.g.v. grotere overheidsinvloed en complexiteit industrie en effectief/meetbaar te zijn |
| Fraser Jr.,R.J. : 'The emergence of Vladivostok as a commercial port : US versus Japanese development' in : Maritime Policy and management, 1993,vol 20, nr 2, blz. 101-107 | In 1991 is de haven van Vladivostok opengesteld voor commercieel verkeer met het buitenland. Deze haven werd alleen door de marine gebruikt. Behandeld wordt : moeilijkheden bij opzetten van de haven, overslaggegevens en potentie, ( vervolg hiernaast). | Amerikaanse en Japanse investeringen alsmede economische hulp van deze landen. Conclusie : Japanse bedrijven zullen een belangrijke kracht zijn bij de ontwikkeling van de haven van V. De Japanse afhankelijkheid van grondstoffen is daar debet aan. |
| Fraser Jr.,R.J. : 'The ports of the Russian Far East : a management strategy' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 1. Blz. 37-44 | Vanwege de bewegingen naar een markteconomie wordt een expansie verwacht van import en export. De havens in de Far East zullen met elkaar gaan concurreren om buitenlandse investeringen en hulp van de centrale overheid. | Dit artikel onderzoekt : 1. De belangrijkste havens en hun moeilijkheden met aantrekken investeringen. 2. Oprichting van Regionale Port Authority. 3. Optimale benutting van de activa. 4. Voordelen van modernisering en regionale ontwikkeling. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Bedrijfsprofielen van enkele grote integrators : UPS, FedEx, TNT, DHL, Emery' , januari 1998. | Integrators zijn ondernemingen die luchtvervoer met door-to-door wegtransport aanbieden.Deze bedrijven hebben een toenemend marktaandeel in de luchtvracht verworven ten koste van de luchtvrachtexpediteurs. In feite zijn het logistieke dienstverleners. | Just-in-time leveringen in totale luchtvracht 18% in 1990, 28% in 1995 en 39% in 2000. Integrators zijn gespecialiseerd in het wereldwijd expressevervoer van documenten en goederen tot 70 kg. Ze hebben een eigen luchtvloot, wagenpark en infosystemen. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'De containerbinnenvaart stoomt op naar 2000', januari 1997. | De haven van R'dam is verbonden met een uniek vaarwegenplan van 25000 km. lengte.Nergens ter wereld bestaat er zo'n grote binnenvaartmarkt. R'dam is een mainport voor de cotainerbinnenvaart. De containerstromen naar en vanaf R'dam worden in kaart gebracht | Containerbinnenvaart zal binnen enkele jaren toenemen tot 1,5 mln. TEU op jaarbasis. Probleem verschuiving weg -naar watertransport : lading in wegvervoer staat op pallets. Breedte zeecontainer is 2,30 m, dat is 15 cm te weinig voor 2 pallets. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Facts and figures on Rotterdam's oil and chemical industry' , uitgegeven in het jaar 2000. | Betreft : beknopt doch inzichtelijk en handzaam overzicht van de sector bestaande uit : raffinage, chemische produktie, gassen, tankopslag en pijpleidingen. Bedrijven worden met name genoemd alsmede hun capaciteiten, aantallen werkenden en investeringen. | Geen |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Global terminal operators', november 1998. | De 15 grootste container terminal operators in de wereld behandelden in 1997 ca. 61 mln. TUE. Dit is 36% van de mondiale overslag. Op 2 na (HHLA in Hamburg en BLG in Bremen) zijn dit private ondernemingen. De groorste 5 worden beschreven. Dit zijn : | 1 PSA Corp. Singapore 15,5 mln.TEU 2 HPH, Hongkong 13,8 mln. TEU 3. ECT, R'dam 4,6 mln. TEU 4 P&O Ports, UK 4,5 mln. TEU 5 SSA, US 4 mln. TEU. Enkele rederijen die als terminal operator optreden zijn : Sea-Land, Maersk en Evergreen. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Havens Azië', januari 1999. | Beschreven worden : korte geschiedenis, omvang , bestuur, activiteiten en uitbreidingsplannen van de volgende havens : Kobe, Hong Kong en Singapore. | 1. Er zijn in Japan 1100 havens ! 2. In Singapore is in de afgelopen 30 jaar niet gestaakt. 3. Hong Kong is een laisssez-faire economie. De staat is tot het minimum teruggetreden. Elektriciteit, gas, telefoon, openbaar vervoer zijn prive. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Houston en Rotterdam, een vergelijkende studie. Wat kunnen wij van Houston leren ? Februari 2000. (met bijlage waarin feiten en cijfers) | Vergelijking chemiecomplexen van Rotterdam en Houston dat het grootste en succesvolste chemiecomplex ter wereld is. Doel : verbeteren van inzicht in de vestigingsplaatsfactoren van Houston en zijn succesfactoren. | Een greep uit de conclusies : 1 Business klimaat Houston en R'dam vergelijkbaar. 2 De markt reguleert in Houston, er is geen formele ruimtelijke ordening 3 Naast productie trekt Houston ook veel hoofdkantoren aan. 4 Congestie in Houston verlaagd door plan |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Integrale verkenningen voor haven en industrie 2020', juli 1998. | Lange termijn ramingen (2010 en 2020) voor de haven van R'dam op basis van twee scenario's : "Global competition" en " Divided Europe". Het eerste gaat uit van een gunstige economische ontwikkeling en het tweede van een stagnerende economie. | Geraamd worden : goederenstromen, toegevoegde waarde (direct + indirect), werkgelegenheid, aantal scheepsbezoeken, modal split, ruimtevraag en containers in distributiesector en in empty depots. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Mulitfunctionele kade Fase A en B, deel 1'.Dit rapport is geschreven door enkele onderzoekers van de TU-Delft onder leiding van Prof. Ir. H. Ligteringen. April 2000. | TU-Delft en GHR werken samen t.z.v. onderzoek op gebied van innovatieve haveninfrastructuur. Een van deze projecten betreft dit onderzoek. Vraag is zijn kades voor meer dan één type cargo te gebruiken. Lage bezettingsgraad en rendement kan zo omhoog. | Er zijn 13 combinaties gevonden al of niet m.b.v. speciale voorzieningen. Een vervolg onderzoek zal de meest kansrijke combinaties selecteren.Enkele combinaties zijn : agribulk met mineralen of biomassa, schroot met biomassa, ruwe olie met olieproducten. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Rotterdam als agrarische haven' met als ondertitel : Het belang van de haven voor de agri- en food industrie. April 1998. | Overslag landbouw- en voedingsprodukten 32 mln.ton ( agribulk 16 en voedingsmiddelen ook 16 ). Toegevoegde waarde agribulk f 90 mln. en voedings- en genotmiddelenindustrie f 344 mln. Werkgelegenheid : 450 overslag agri en 2900 in voedingsindustrie. | Marktaandeel R'dam in Hamburg-Le Havre range : agribulk 43%, groenten & fruit 25%, processed food 36%. Positie food is sterk van agribulk niet. Verbetering niet te zoeken in bulkaanvoer doch in projecten met t.w. Voorbeeld : Linora crusher voor lijnzaad. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Ruimtelijke dynamiek in de Rotterdamse haven' | Beknopte geschiedenis van de uitbreiding van de Rotterdamse haven vanaf 1900. Onstuimig groeide de haven na de 2e Wereldoorlog : Botlekplan (Jaren '50), Europoort (jaren '60) en Maasvlakte (jaren '70). | Dynamiek blijkt uit verandering in gebruik van bijv. Waal-Eemhavengebied : eerst bestemd voor bulk en industrie, later voor stukgoed en nu voor containers en overig stukgoed. Trend voor de haven nu : naar hoogwaardige chemische bedrijven en distributie. |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam : 'Ruimtelijke visie recycling korte en middellange termijn' , mei 1999. | Recycling is een snelgroeiende industrietak, die veelal regionaal plaatsvindt. In de nabije toekomst zullen grootschalige recyclingbedrijven ontstaan, die hun aanvoer vanuit een groter gebied zullen ontvangen. Dit biedt kansen voor de R'damse haven. | Rapport geeft een ruimtelijke visie voor korte en middellange termijn, i.c.wijst geschikte locaties aan waar de volgende recyclingactiviteiten zich kunnen vestigen : ontmanteling van offshore-installaties, metaalrecycling, kunststofvergasser, rubberrecycl |
| Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam :'Factfinding havens in het kader van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Europa, USA, Azië' , 1999 | Om meer inzicht te krijgen hoe havens elders functioneren en hoe zij omgaan met aspecten die een rol spelen bij mainportontwikkeling zijn t.b.v. PMR fact-finding reizen gemaakt naar enkele belangrijke havens in Europa, USA en Azië. | Een greep uit de conclusies :Gezien de onderlinge concurrentie in Europa is iedere suboptimale oplossing voor R'dam de verkeerde oplossing. Als containerschepen dieper worden dan 15 m zullen Felixtowe, Bremen, Hamburg en Antwerpen in moeilijkheden komen. |
| Goss, R. : 'Britsh Ports Policies since 1945' in : Journal of Transport and Policy, 1998, vol 32, nr 1, blz. 51-72 | In dit artikel worden de hoofdlijnen beschreven van de Britse havenpolitiek sinds 1945. | De produktiviteit van de havens is gestegen, maar het is moeilijk te zeggen of dit het gevolg is van de privatisering of van de afschaffing van het "Dock Labour Scheme" (deregulering). |
| Goss, R.O : 'Seaports should not be subsidized' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, blz. 83-104 | Er worden 2 redenen gegeven voor het niet subsidiëren van havens : 1. De nationale middelen worden ingezet/aangewend voor een sector waar de marginale sociale produktiviteit lager is dan in andere sectoren. | 2. Een gedeelte van het subsidievoordeel vloeit weg naar mensen die elders leven. |
| Goss, R.O. : 'Economic policies and seaports : 1 The economic functions of seaports' in : Maritime Policy and management, 1990, vol 17, nr 3, blz. 207-219 | De economische functie van havens is gelijk aan het voordeel dat de overslag bezorgd aan producenten en consumenten van deze goederen. Het voordeel wordt vergoot door verlaging van transportkosten. Dit wordt bereikt door voldoende concurrentie. | Politiek, zoals het heffen van belasting om de haven te steunen is niet succesvol en schadelijk.Het voeren van een politiek van maximale winst is ook schadelijk, behalve wanneer er voldoende concurrentie is tussen de havens. |
| Goss, R.O. : 'Economic policies and seaports : 2 The diversity of port policies' in: Maritime Policy and management, 1990, vol 17, nr 3, blz. 221-234 | De auteur beschrijft de verschillende economische politieke benaderingen van overheden t.a.v. hun havens : er zijn havens onder nationale, regionale en locale controle. | Er wordt aannemelijk gemaakt, dat al deze overheden belang hebben bij efficiënte havens. Daarom is Goss van mening, dat de overheden allemaal op een of andere wijze bij de havens betrokken dienen te zijn. |
| Goss, R.O. : 'Economic policies and seaports : 3 Are port authorities necessery ?' in : Maritime Policy and management, 1990, vol 17, nr 4, blz. 257-271 | Het artikel geeft argumenten voor het hebben van een publieke havenautoriteit. Ze kan : publieke goederen leveren, het havengebied plannen, reguleren, verhuren, kartel- en monopolievorming bij private bedrijven binnen de haven tegengaan. | Tegen een havenautoriteit pleit : de aanwezigheid van bureaucratische tendenzen. De schrijver staat een pragmatische benadering voor. Bestuur en regelgeving dienen in harmonie te zijn met de behoeften en bronnen van het land in kwestie. |
| Goss, R.O. : 'Economic policies and seaports : 4 Strategies for port authorities' in : Maritime Policy and management, 1990, vol 17, nr 4 , blz. 273-287 | Er kunnen verschillende strategieën worden gevolgd : 1 minimalistisch,d.w.z autoriteit bemoeit zich niet met de private sector. 2 pragmatisch,d.w.z. autoriteit installeert commissies, die problemen moeten oplossen en aanbevelingen doen. | 3. Publieke sector strategie, d.w.z. de havenautoriteiten nemen alle functies over. 4. Concurrentiestratagie, d.w.z.de havenautoriteit bootst de wereld van de concurrentie na, zelfs als er slechts ruimte is voor een stuwadoor. |
| Goss, R.O. : 'On the distribution of economic rent in Seaports' in : International Journal of Maritime Economics, 1999, vol 1, nr 1, blz. 1-9 | Met rent wordt in dit verband niet de huur bedoeld, maar de economische waarde die havens genereren. De volgende groepen profiteren van deze waardecreatie : 1. De eigenaar van de haven 2. Eigenaren en medewerkers van transport- en servicebedrijven | 3. Consumenten van transport-en servicediensten 4. De overheid : locaal, regionaal, centraal. De economische waarde van zeehavens wordt onderschat. Deze waarde is maximaal bij volledige concurrentie tussen havens en de bedrijven binnen de havens. |
| Goulielmos, A.M. : 'Deregulation in major Greek Ports : The way it has to be done' in : International Journal of Transport Economics, 1999, vol 26, nr 1, blz. 121-148 | Alle Griekse havens worden gecontroleerd door de Staat of door andere overheden. Hoewel Griekenland tot de EU behoort is nog geen begin gemaakt met deregulering ter verbetering van efficiëncy en concurrentiepositie. | Piraeus en Thessaloniki moeten beter management krijgen en dereguleren en commercialiseren. Zo niet, dan zullen zij de concurrentie met buitenlandse havens niet overleven. Privatisering is dan van secundair belang. |
| Graillot, A. : 'Public subsidy of seaports' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, blz. 155-164 | Graillot behandelt : 1. Het effect van subsidie op de kostenstructuur. 2. De bestanddelen van de subsidies. 3. Op welke subsidies de Franse havens kunnen rekenen. | Subsidies voor Franse havens hebben hun rendement opgebracht : economie is opener geworden a.g.v. goed functionerende havens.Ook in de VS kunnen havens rekenen op overheidsbijdragen. Overheidsbijdragen t.b.v. lange-termijn investeringen is goede zaak. |
| Haezendonck E, Coeck C. Verbeke A : 'The competitive position of Seaports : Introduction of the Value Added Concept' in : International Journal of Maritime Economics, 2000, vol 2, nr 2, blz. 107-118 | Welke waarde voegt de haven toe (value added) met zijn overslag ? Deze vraag is van belang bij het maken van keuzes. Rotterdam, Antwerpen en Hamburg hebben ieder hun eigen methode ter bepaling van hun toegevoegde waarde. | Gezien deze verschillende methodes kan de toegevoegde waarde van de havens niet worden vergeleken. De schrijvers hebben een "range rule" geintroduceerd om de toegevoegde waarde van de havens uit de Hamburg-Le Havre range te kunnen vergelijken. |
| Haezendonck E, Pison G, Rouseeuw P, Struyf A, Verbeke A : 'The competitive Advantage of seaports' in : International Journal of Maritime Economics, 2000, vol 2, nr 2, blz. 69-82 | Doel : bepalen van belangrijkste voordelen van Antwerpen t.o.v. zijn concurrenten in Europa. Er wordt een concept ontwikkeld op basis van Porters "diamond approach" waarvoor 75 intervieuws zijn afgenomen. | Pluspunten : 1. Expeditieactiviteiten steunen op electronische telematicasysteem Seagha 2 Flexibiliteit en produktiviteit van havenwerkers en expediteurs. Minpunten : 1 Weinig concurrentie tussen loodsen en binnenvaart 2 Toegang haven niet diep genoeg. |
| Haralambides, H.E. en Behrens, R. : 'Port restructuring in a global economy : an Indian perspective' in : International Journal of Transport Economics, 2000, vol 27,nr 1, blz. 19-40 | In 91/92 heeft India een economisch plan gelanceerd : centraal geleide economie transformeren in een markteconomie. Economische prestatie en concurrentie-vermogen zijn toegenomen. Handelsvolume (250 mln ton import + export) zal in 2001 verdubbelen ! | Havens zullen moeten moderniseren : modern equipment aanschaffen en bureaucratie uitbannen. In 5-jarenplan heeft India geld uitgetrokken voor de havenontwikkeling. Dit is onvoldoende : wet- en regelgeving moet veranderen en private sector participeren. |
| Hayuth, Y. en Fleming, D. : 'Concepts of strategic commercial location : the case of container ports' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 3, blz. 187-193 | In dit artikel wordt speciaal gekeken naar transportknooppunten. In het licht van de vooruitgang in de transportsystemen worden concepten als centralisatie, toegangkelijkheid, gateway locaties en transitpunten heroverwogen. | De voorbeelden gaan over de 20 grootste containerhavens. Tevens wordt ingegaan op de gebruikers van de haven : reders en verladers. |
| Heaver T, Meersman H, Moglia F, van de Voorde E : 'Do mergers and alliancies influence European shipping and port competition ?' in : Maritime Policy & management, 2000, vol 27, nr 4, blz 363-374 | In Europa worden havens geconfronteerd met hechtere integratie in maritime/shipping sector. Samenwerkingsvormen van reders nemen allerlei vormen aan : allianties, fusies, bemoeienis met terminalmanagement en achterlandtransport. | Op dit moment is niet te zeggen hoe havens op dit alles zullen reageren. Worden zij volwaardige partners in de logistieke keten of beperken zij zich tot hun klassieke rol ? Advies : onderzoek kostenstructuur van marktpartijen en de logistieke keten. |
| Heaver, T.D. : 'The implications of increased competition among ports for port policy and management' in : Maritime Policy and management, 1995, vol 22, nr 2, blz. 125-133 | De verscherpte concurrentie tussen havens spitst zich vooral toe op de logistieke prestaties van de individuele terminals. Uiteengezet wordt, dat de "havenindustrie" zich meer en meer laat leiden door economische principes. | Kosten van diensten en faciliteiten moeten worden goedgemaakt. Concurrerend klimaat is gunstig voor locale autonomie. Als havenmanagement ook de terminaloperaties runt, dan is aandacht voor "economies of scale" belangrijk. |
| Heikkila, E.J. : 'Nafta and Canadian ports' In : Maritime Policy and management, 1995, vol 22, nr 4, blz. 345-361 | Dit artikel gaat de invloed van Nafta (VS, Canada en Mexico) na : 1. Directe invloed op havens in minimaal, omdat nauwelijks produkten worden overgeslagen die op Nafta betrekking hebben. (Zie verder hiernaast). | 2. Aangezien de transportsector zelf ook binnen het Nafta-verdag valt, zullen de Canadese havens worden geconfronteerd met concurrentie van transportmodaliteiten over land. De havens moeten agenten worden voor de regionale ontwikkeling. |
| Hinz, C. : 'Prospects for an European ports policy : a German view ' in : Maritime Policy and management, 1996, vol 23, nr 4, blz. 337-340 | Europees Parlement en Commissie hebben steeds getracht grip te krijgen op de havens : echter zonder resultaat, want de landen wilden de controle niet uit handen geven. Ondertussen zijn zaken veranderd : (Zie hiernaast) | 1. Gem. Markt ruimt barrières op, dus ook voor handel en transport. 2. Nieuwe begrotingsregels maken het moeilijker geld te lenen, dus ook t.b.v. havens. Alle Europese regels gelden voor havenbedrijven en besturen. Aparte havenpolitiek is dus niet nodig |
| Iheduru, O.C.: 'Rethinking maritime privatization in Africa' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 1, blz. 31-49 | Verbetering van de efficiëncy is een argument om de Afrikaanse havens te privatiseren. Dit artikel laat zien, dat privatisering niet altijd beter presterende havens tot gevolg heeft. | Maritieme problemen in Afrika hebben meer te maken met wereldhandelspatronen, havenmanagement en locale politiek dan met de eigendomsverhoudingen van de havens. Voor deze ontwikkelingslanden wordt een selectieve privatisering of corporisatie aanbevolen. |
| Ircha, M.C. : 'Institutional structure of Canadian Ports' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 1, blz. 51-56 | Canada's federale regering is verantwoordelijk voor de havens. De grootste havens maken deel uit van "The Canada Ports Corporation". Dan zijn er nog 2 clubs van minder belangrijke havens. Moet er niet een geintegreerd systeem van havens komen ? | Alternatieven zijn : regionalisering, localisering of privatisering. Suggestie : breng alle commerciële havens onder bij de Ports Corporation, waarbij elke haven moet zorgen voor eigen planning en financiën. Privatisering kan later eventueel volgen. |
| Ircha, M.C. : 'U.S. ports : evolution and structure' in : Maritime policy and management, 1995, vol 22, nr 4, blz. 281-294 | Hoewel de havens in de VS overheidsondernemingen zijn worden ze 'business-like" gerund. Dit artikel vertelt de geschiedenis en de wetgeving terzake. Er is geen nationaal havenplan of strategie omdat de grondwet federale bemoeienis met havens verhindert. | Toch is de federale overheid bij de havens betrokken : baggeren, hulp bij navigatie door de Coast Guard. Havens in de VS ressorteren onder de staten of plaatselijke overheden. De verscherpte concurrentie dwingt de havens in een regio samen te werken. |
| Jaarverslag 1999 Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam | Met 303,4 mln ton overslag was dat een daling van 3,5 %. Containers, granen en veevoeders, schroot, overig nat massagoed en groente, fruit & sappen stegen flink, doch dit woog niet op tegen daling van ertsen, ruwe olie, kolen en overig stukgoed. | Omzet steeg van f 762 mln. tot f 772 mln. Het netto overschot-na afdracht van f 90 mln. aan de algemene dienst van de gemeente- daalde t.g.v. verschillende kostenstijgingen van f 37 mln. tot f 20 mln. Balanstotaal f 3,3 miljard. Eigen vermogen f 260 mln. |
| Jan Owen Jansson and Dan Shneerson : "Port Economis" , 1982, The MIT Press, Cambrige, Massachusetts, and Londen England. | Theoretisch leerboek over haveneconomie bevat de volgende hoofdstukken : 1 Development of Port Technologie and Organisation 2 Rationale for the choice of Production Function 3 Application of Queuing Theory 4 The existance of Congestion Costs 5 hiernaast | 5 Long-run costs of Port services 6 Current Practices and and Principles of Pricing 7 Optimal Port Charges 8 Optimal Stevedoring Charges 9 Cost minimalisation over space and time 10 A case study : The ports of Nigeria |
| Jongman, P.J. : 'Havens in onzekerheid' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1994, nr 4, blz. 321-328 | R'dam heeft met meer variëteiten te maken 1 Vroeger aantal afvaarten en kosten belangrijk, nu integrale transport 2 Nu verschillende logistieke systemen naast elkaar : vervoer door producent,expediteur,rederij en importeur 3 Nu gespecialiseerde stuwadoors | Onzekerheid voor havens is toegenomen t.g.v. variëteit in klanten en klantenwensen. Ter beperking van deze onzekerheid dient haven zijn eigen variëteit op te voeren : grote variëteit in aanbod van dienstverleners = grotere kans op nieuwe klanten. |
| Klaassen, L. : 'Subsidies to seaports' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, blz. 169-176 | Behandeld wordt : de prijsvorming van infrastructuur en subsidie als lokeend voor verkeer en als instrument voor industriële ontwikkeling. Tot nu toe werd in kosten-batenanalyses t.b.v. haveninvesteringen alleen rekening gehouden met baten voor eigen land | Dit is inefficiënt voor EU als geheel, omdat allocatie van middelen dan sub-optimaal is. Schrijver is niet optimistisch over Gem. Markt en de liberalisering omdat politici nationalistisch denken. Klaassen is daarom tegen subsidiëring. |
| Klink, A. en van Winden, W. : 'Knowledge as a new facor in hinterland competition : the case of Rotterdam' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1999, nr 1, blz. 41-50 | Als gevolg van veranderingen in economie en transport is de situatie van de havens gewijzigd. Het gaat niet alleen meer om de kwaliteit van de infrastructuur en de verbindingen met het achterland. Het gaat ook om de kennis van logistieke concepten. | Logistieke kennis is voor R'dam belangrijk om te concurreren met containerhavens in Zuid-Europa en Centraal Europa niet als klant te verliezen. Shuttle-treinen van R'dam naar Graz (waar de Chrysler plant staat) is een voorbeeld hoe aangepakt moet worden. |
| Klink, H.A. : 'Creating Port Networks : The case of Rotterdam and the Baltic Region' in : International Journal of Transport Economics, 1997, vol 24, nr 3, blz. 393-408 | Havens worden meer en meer elementen in het internatioale logistieke systeem. Voor mainports is het erg belangrijk partnerships met andere logistieke knooppunten aan te gaan. Zo wordt grip gehouden op de goederenstromen en de positie op peil gehouden. | Voorbeeld van een R'dams netwerk is de nieuwe containerterminal in Riga, geopend in 1995. Zowel ECT als Nedlloyd hebben hierin een 15% belang. Gezien de concurrentie in het transport is deze terminal belangrijk : lagere tarieven, hogere produktiviteit. |
| Konings, J.W. : 'De rol van de zeerederij in het achterlandvervoer van containers' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1993, nr 3, blz. 225-233 | In model-split dient verschuiving op te treden indien R'dam zijn positie als belangrijke schakel in achterlandvervoer wil behouden. Reders willen meer grip hebben op logistieke keten, dus op achterlandvervoer en zijn dus concurrenten van expediteur. | Toch zijn er reders, die zich beperken tot het zeevervoer en het landvervoer aan de expediteur laten. Liberalisatie EU geeft kansen : men kan bloktreinen laten rijden. Beperkingen : conferences is niet toegestaan vaste tarieven voor landzijde te vragen. |
| Kreukels, T en Wevers, E : 'Dealing with competition : The port of Rotterdam' in : Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 293-309 | R'dam heeft zijn positie als 1e containerhaven in Europa te danken aan goede geografische ligging en aan het gemeentebestuur, dat altijd voor de havenbelangen opkwam. Vanaf 1970 werd meer gelet op ruimtelijke aspecten en milieu, ten detrimente van haven. | Haven en stad ontwikkelden Havenplan 2010, met bedoeling groei haveneconomie met omgevingsfactoren te verzoenen. Ruimtelijke netwerken van de haven vallen, niet meer zoals in verleden, noodzakelijk binnen de gemeentegrenzen. |
| Kuipers B. : 'Flexibiliteit in de Rotterdamse havenregio, flexibiliseringsstrategieën van de moderne zeehavenindustrie' , Proefschrift 1999, Rijksuniversiteit Groningen. | Kennis en flexibiliteit zijn doorslaggevende factoren geworden voor het bedrijfsleven ter zake van de continuïteit. Centrale vraag van dit onderzoek is : in hoeverre voeren grootschalige chemische bedrijven flexibele productiemethoden in ? | De fabricageprocessen van de R'damse chemie zijn niet erg flexibel : kosten, betrouwbaarheid en veiligheid zijn belangrijker. Deze traditionele houding impliceert een ruime ruimtebehoefte bij nieuwe investeringen. Selectieve gronduitgifte is dus gewenst. |
| La Saponara, F. : 'Seaports and public intervention' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, 139-154 | Schrijver zet uiteen hoe het systeem in Italië werkt. Havens voeren publieke taken uit en worden ook voor commerciële doeleinden gebruikt. Havens verschillen dus van andere publieke goederen. | La Saponara is voor een debat over eerlijke prijsvorming van publieke goederen en deregulering in alle landen van de EU. Dit is in het belang van de landen en de EU |
| Liu, Z. : 'The comparative performance of Public and Private Enterprises. The case of British ports' in : Journal of Transport Economics and Policy, 1995, vol 29, nr 3, blz. 263-274 | Er is geen ecomomische theorie die ondubbelzinnig antoont, dat private ondernemingen efficiënter zijn dan publieke. De Britse havens zijn een mooi voorbeeld voor een vergelijkende studie : er zijn er meer dan 300, waarvan 100 economisch van belang. | Eigenaarschap is geen significante factor als het gaat om efficiëncy. Private havens zijn dus niet superieur boven publieke. |
| Macharis, C en Verbeke, A. : 'Een multicriteria-analyse methode voor de evaluatie van intermodale terminals' In : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1999, nr 4, blz. 323-341 | Het bepalen van de optimale locatie voor een intermodale (inland) terminal is een complex probleem : zowel aanbod- als vraag gerelateerde elementen dienen in aanmerking te worden genomen. | De Lambit-methode voert een comperatieve evaluatie uit van de terminalprojecten. Er kunnen zelfs vergelijkingen worden gemaakt met bestaande terminals. Sterktes en zwaktes worden zodoende goed belicht, zodat investeerders een goede keuze kunnen maken. |
| Mangan, J. en Furlong, F. : 'Strategies for developing ports administration in Ireland' in : Maritime Policy and management, 1998, vol 25, nr 4, blz. 349-360 | De Ierse havens werden bestuurd door grote bureaucratische Boards, die niet commercieel konden opereren omdat voor veel besluiten toestemming vereist was van het Ministerie. Dit artikel behandelt de recente modernisering. | Hervorming heeft als volgt beslag gekregen : de 8 belangrijkste Ierse havens worden bestuurd door commercieel geleide havenbedrijven, die nog wel eigendom zijn van de overheid. Privatisering kan eventueel later volgen. Nog te vroeg om balans op te maken. |
| Martinez-Budria, E , Diaz-Armas, R , Navarro-Ibanez, M en Ravele-Mesa, T. :' A study of the efficiency of Spanish port authorities using data envelopment analysis' in : International Journal of Transport Economics, 1999, vol 26, nr 2, blz. 236-253 | Gepresenteerd worden de resultaten van een studie over de efficiëncy van al de Spaanse havens over de periode 1993-1997 m.b.v. de DEA techniek. De havens zijn daartoe ingedeeld in 3 groepen al naar gelang hun complexiteit. | De havens met de grootste complexiteit hadden de hoogste efficiëncy. De havens met een gemiddelde complexiteit schoorden lager en de havens met de minste complexiteit het allerlaagste. De efficiëncy ven deze laatste havens verslechterde zelfs. |
| Ministerie van Verkeer & Waterstaat : 'Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid', december 1999. | Doelstelling Rijk zeehavenbeleid komende 5 jaar : Duurzame economische versterking ( t.w. + werkgelegenheid) van de zeehavens + havenindustrie + logistieke netwerken + corridors + inlandterminals. Realisatie via de volgende beleidsaccenten : | 1e Vergroting slagkracht van de havens via samenwerking o.a. bij afweging nieuwe projecten. 2e Verbetering van de bereikbaarheid van de havens, corridors en inlandterminals. 3e Bevorderen van de leefbaarheid in havengebieden. 4e Behoud van veiligheid. |
| Miyajima, M. en Kwak, S. : 'Economic analysis of interport competition in container cargo : peripheral ports versus Tokyo Bay ports' in : Maritime Policy and management, 1989, vol 16, nr 1, blz. 47-55 | Het artikel gaat over de concurrentie op containergebied tussen de havens die het achterland van de Tokyo Bay ports bedienen nl. Tokyo en Yokohama. Als meer perifere havens gelden : Nogoya, Shimizu en Nigata. De concurrentie tussen deze havens neemt toe. | Er blijkt een omgekeerde relatie te zijn tussen de aantallen overgeslagen containers en de afstand naar het achterland. De haven van Tokyo ondervindt van de concurrentie van de perifere havens een tegengesteld effect. |
| Musso E, Benacchio M, Ferrari C : 'Ports and Employment in Port Cities' in : International Journal of Matitime Economics, 2000, vol 2, nr 4, blz. 283-312 | Industriële aktiviteiten zijn minder aan havens gebonden. Oorzaken : 1e Nieuwe logistieke inzichten en transportmogelijkheden. 2e Duurdere grond in havengebieden en milieurestricties. Relatie tussen haven en locale economie is dus zwakker gewerden. | Havens genereren inkomen en t.w. in gebieden ver van de haven gelegen. Artikel biedt een techniek voor het schatten van de werkgelegenheidseffecten van havens op de regionale economie. Geschat moet worden tot welke hoogte een industrie havengerelateerd is |
| Musso,E. , Ferrari, C. en Benacchio, M : 'On the global optimum size of port terminals' in : International Journal of Transport Economics, 1999, vol 26, nr 3, blz. 415-437 | Het gaat met name over de optimale omvang van containerterminals. Geintroduceerd wordt het begrip "global optimum size" (GOS). GOS is de omvang van de terminal waarbij de som van de terminalkosten en de kosten van het schip in de haven het laagste zijn. | 1e In dit kader verwijst over-of ondercapaciteit alleen naar Gos en niet naar bijv. Technische ondercapaciteit. 2e De Gos is de optimale oplossing voor het totale systeem "terminal + schip", maar hoeft niet het optimum te zijn voor terminal of schip. |
| Nationale Havenraad : 'De schop in de grond, urgente zeehavenprojecten' , oktober 1997 | De Havenraad heeft in 1996 een inventarisatie gemaakt van havenprojecten met daarbij ontsluitende overheidsinfra-structuur -de HIT-lijst- die naar haar mening voor 2010 dienen te worden uitgevoerd om de concurrentiepositie van de havens te behouden. | Dit rapport selecteert uit de HIT-lijst 21 projecten, die op basis van urgentie en kansrijkheid direct moeten worden uitgevoerd. Totale investering f 800 mln. Gevraagde overheidsbijdrage f 190 mln. Extra te genereren toegevoegde waarde f 7,25 miljard. |
| Nationale Havenraad : Jaarverslag 1999 | Inhoud : Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid, Economische betekenis Nederlandse zeehavens (rapport NEI), Samenwerking zeehavens, Clusters en linkages in beeld, Ontwikkelingen in de Europese zeehavens, Loodsen en verkeersbegeleiding (vervolg hiernaast). | Nationaal havendistributienetwerk, Eindpuntorganisatie Short Sea vervoer Baltische Staten, Tweede grote zeesluis, Startnota ruimtelijke ordening, voorloper van de 5e Nota Ruimtelijke Ordening, Vennootschapsbelasting voor zeehavens niet gewenst. |
| Nationale Havenraad : 'Ontwikkelingen in de Europese Zeehavens buiten Nederland' , oktober 1998. | In dit rapport worden kenmerkende ontwikkelingen vanaf 1990 beschreven in de belangrijkste havens van Engeland, Duitsland, België, Frankrijk, Portugal, Spanje, Italië, Slovenië en Kroatië. Ook de belangrijkste ontwikkelingen in Nederland krijgen aandacht | Onderwerpen : Nationale Havenpolitiek van de landen; Globalisering; Samenwerking tussen havens; Recente plannen c.q. realisaties m.b.t. de bouw van kades, terreinen en havenbekkens ; Europese middelen ; Verbeteringen aan de inftrastructuur, Beloodsing. |
| Nationale Havenraad : 'Werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens 1996-1998. | Uitgegaan is van de door de Nat. Havenraad gedefinieerde zeehavengebonden bedrijfstakken, geselecteerd uit de internationaal gehanteerde codering conform de Standaard Bedrijfsindeling (SB193). Aldus is de nationale maritieme sector gedefinieerd. | De maritieme sector bestaat uit 4 hoofdsectoren : 1. Opslag, overslag, distributie en logistiek 2. Vervoermodaliteiten 3. Zeehavenindustrie 4. Groothandel. De totale werkgelegenheid bedroeg in 1998 146.700 arbeidsplaatsen.Toegevoegde waarde f 26 miljard. |
| NEI in opdracht van Ministerie van V&W en Nationale Havenraad : 'Economische betekenis van Nederlandse zeehavens 1998' | Behandeld wordt : de betekenis van de zeehavens in de Nederlandse economie in termen van directe en indirecte toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De directe werkgelegenheid is 146.700 en indirect 105.000 personen (1998). | De directe t. w. (bruto tegen factorkosten) bedoeg in 1998 f 27,6 miljard en indirect ca. f 20 miljard. De havengebonden industrie levert 55% van de directe t.w., transport&distributie 31% en groothandel&dienstverlening 14% (de Maasmondhavens 56%). |
| Notteboom, T en Winkelmans, W. : 'Bundeling van containerstromen in het Europese havensysteem en netwerkontwikkeling in het achterland' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1998, nr. 4, blz. 379-398 | Door trafiekconcentratie in een beperkt aantal havens ontstonden mega-hubs of mainports. Volgens het model van Barke volgt op deze concentratie een deconcentratie a.g.v. schaalnadelen : ruimtegebrek, langere wachttijden en congestie op as haven/achterland | Trafiek is inderdaad in de laatste 10 jaar in Europa gedeconcentreerd. Containerrederijen kiezen niet meer massaal voor dezelfde havens, hetgeen de concurrentie aanwakkert. Havens in Zuid-Europa trekken in toenemende mate regionale containerstromen aan. |
| Paelinck, H.C. en Paelinck, J.H.P. : 'Queuing problems ans optimal design of container ports' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1998, nr 4, blz. 351-359 | De grote aantallen containers op de tegenwoordige schepen (tot 6000 TEU) kunnen congestie veroorzaken door problemen met stapelen, de aan - en afvoer van de terminal door truck, trein en binnenvaart. | De schrijvers zeggen een helder model te hebben ontwikkeld, een mathematische benadering, teneinde de benodigde kadelengte, het vereiste stapelgebied en de aanleveringscapaciteit te kunnen berekenen. |
| Pallis, A.A. : 'Towards a common ports policy ? : EU-proposals and the ports industry's perceptions' in : Maritime Policy and management, 1997, vol 24, nr 4, blz. 365-380 | Behandeld worden EU-voorstellen om efficiëncy en infrastructuur van de EU-havens te verbeteren. Voorts wordt onderzocht hoe deze voorstellen worden verwelkomd. | Uit interviews blijkt : havenautoriteiten en private havenbedrijven zien gem. Havenpolitiek niet zitten maar geloven wel in EU-politiek ter verbetering van de concurrentie ter zake van het maritiem tarnsportsysteem. |
| Palmowsky, T. : 'Polish ports in the period of transformation' in : Transport Reviews, 1997, vol 17, nr 2, blz. 165-173 | Positie van Poolse havens in de concurrerende transportmarkt is beperkt als gevolg van de perifere ligging t.o.v. de belangrijkste scheepsroutes in Oost- en Noordzee en de grote Europese industriële complexen. | Belangrijk voor de Poolse havens is de ontwikkeling van de infrastructuur (rail en weg) naar het zuiden en de ferry-link naar Stockholm. Nadeel is ondervonden van de Duitse havens, die lading uit Tsjechië, Slowakije en Hongarije hebben afgesnoept. |
| Project Mainportontwikkeling Rotterdam :'Probleemanalyse Ruimte voor Haven-en Industrieel complex', maart 2000. | PMR heeft tot taak een oplossing te vinden voor het dreigende ruiomtetekort van de R'damse haven, onder gelijktijdige verbetering van het leefklimaat. Ter voorbereiding van de PKB+/MER, dient deze studie inzake ruimtebehoefte. | In het gunstigste scenario van 'global competition' wordt in 2020 een netto ruimtetekort berekend van 1.260 ha. |
| Randall, J.E. :'Economic development and non-marine initiatives at American seaports' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15, nr 3, blz. 225-240 | Het artikel evalueert de technieken van het meten van de economische rol van de publieke haven in de locale gemeenschap. De havenautoriteiten hebben slechts marginale banden met ladingstromen of passagiers. | De niet maritieme functies van de haven spelen vaak een belangrijke rol voor de havengemeenschap en de haven onafhankelijk van de omvang van de haven. |
| Ridolfi, G. : 'Italian ports and the wind of change' in : Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 1996, vol 87, nr 4, blz. 348-356 | Voor Italië zijn zeeroutes altijd belangrijk geweest. Italiaanse havens handelen 67% van de import af en 41% van de export. Italiaanse economie is dus erg afhankelijk van zeetransport en havenactiviteiten. Transportsector heeft betere organisatie nodig. | In harmonie met EU-beleid moeten criteria worden opgesteld voor functionele integratie van de verschillende transportmodaliteiten met als doel : verbetering van de verbindingen met het achterland, de landen boven de Alpen en landen aan de Middellandse zee |
| Robinson, R. : 'Asian hub/feeder nets : the dynamics of restructuring' in : Maritime Policy and management, 1998, vol 25, nr 1, blz. 21-40 | Uiteengezet wordt, dat midden jaren '90 het beslissende moment was voor reconstructie van container hub/feeder netwerken tussen Singapore en Japan : 1. Ontstaan van nieuwe containerhavens 2. Groei van bestaande havens (zie verder hiernaast) | 3. Rationalisatie van scheepvaartlijnen d.m.v. fusies en allianties. Dit artikel gaat ervan uit, dat deze ontwikkelingen zullen resulteren in twee port/shipping netwerken t.w. : deepsea en feeders.Het deepseanetwerk bestaat uit kapitaalkrachtige partijen |
| Robinson, R. : 'Containerization in ports of Third World Asia : an overview of present patterns and the direction of future growth' in : Maritime Policy and Management 1985, vol 12, nr 4, blz. 263-277 | Hoewel niet vergelijkbaar met westerse landen is de regio een belangrijke aanjager van containerlading. Sommige havens hebben zelfs een grotere produktiviteit dan westerse havens. | De containerisatie zal veel havens in de regio kunnen doen transformeren van chaotische slecht georganiseerde havens met chronische congestie in produktieve efficiente havens. Voor de meeste havens is deze transformatie pas begonnen. |
| Robinson, R. : 'Productivity of first-generation container terminals : Sydney Australia' in :Maritime Policy and Management 1985, vol 12, nr 4, blz. 279-292 | In de haven van Port Jackson (Sydney) werd in 1969 de eerste containerterminal operationeel, de z.g. Seatainer terminal. Later in 1973 kwam daar de Globe Island terminal bij. Het artikel analiseert de produktiviteit van deze terminals. | Ondanks de verschillen van de terminals in diepgang en outillage zijn de produktiviteitskakakteristieken gelijk : een hoog percentage tijdverspilling (het schip ligt aan de kade maar er wordt niet gewerkt). |
| Roll, Y. en Hayuth Y. : 'Port performance comparison applying data envelopment analysis (DEA)' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 2, blz. 153-161 | Dit artikel presenteert een nieuwe benadering voor het meten van de efficiëncy : DEA is in het bijzonder toepasbaar in de dienstensector. De efficiëncy van een onderdeel wordt vergeleken met het meest efficiënte onderdeel van de groep. | Deze benadering wordt gedemonstreerd d.m.v. een hypothetisch voorbeeld waarbij 20 havens worden vergeleken. |
| S. Berkouwer en D. Baan : 'E-commerce zet de keten op z'n kop' , scriptie Hogeschool voor Economische Studies (HES) Rotterdam afdeling Logistiek & Economie. Uitgave Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, juni 2000. | E-commerce omvat het op elektronische wijze verschaffen van diensten, informatie en het op elektronische wijze verhandelen van goederen. De scriptie beperkt zich niet alleen tot toepassing in de haven. Er worden verschillende cases besproken. | Bedrijven zullen bestaande processen herzien en streven naar verbeterd voorraarbeheer en hogere productiesnelheden. Rol logistieke dienstverlener wordt steeds groter. Klant wordt keteninitiator en logistieke dienstverlener wordt ketenregisseur. |
| Saitua, R. : 'De havenindustrie in een veranderende wereld' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1994, nr 4, blz. 305-319 | Enkele trends zijn : 1 groeiende rol kennis 2 verschuiving massaproduktie naar maatwerk 3 grotere flexibiliteit 4 meer concurrentie 5 globalisering 6 minder grondstof per eenheid produkt 7 Integratie technologie,produktie en logistiek. | 1 Havenindustrie = reeks van clusters 2 Overgang van "Fordische orde" (massaproduktie en centrale sociale verhoudingen) naar " post-Fordische orde" ( maatwerk en decentrale sociale verhoudingen) 3. Strategische keuzes noodzakelijk bijv.fijnchemie. |
| Saundry, R. en Turnbull, P. : 'Private profit, public loss : The financial and economic performance of U.K. ports' in : Maritime Policy and management, 1997, vol 24, nr 4, blz. 319-334 | De geprivatiseerde havens hebben de verwachtingen niet waargemaakt. De verbetering van de service komt op het conto van de afschaffing van "The National Dock en Labour Scheme" (deregulering) en niet van de privatisering. | De privatisering heeft een behoorlijk verlies opgeleverd voor de belastingbetaler. Gedetailleerde vergelijking van publieke en private havens heeft uitgewezen : verdere privatisering is discutabel. Huidige systeem dient heroverwogen te worden. |
| Slack, B. : 'Containerization, inter-port competition and port selection' in Maritime Policy and Management, 1985, vol 12, nr 4, blz. 293-303 | Het artikel onderzoekt de criteria, die exporteurs hanteren bij de selectie van havens m.b.t. het containervervoer van Noord-Amerika naar West Europa | De beslissers zijn meer geinteresseerd in de tarieven en servicegraad van truck, rail en reders dan in de havenfaciliteiten. Anders gezegd : de havenkeuze wordt meer bepaald door de tarieven van de vervoerders dan de tarieven en faciliteiten van de haven |
| Slack, B. : 'Domestic containerization and the load centre concept ' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 3, blz. 229-236 | In de laatste jaren hebben de meest significante innovaties op containergebied in Noord-Amerika in het binnenland plaatsgevonden. Het gaat dan niet alleen om een routeverandering van containers over land, maar ook om nieuwe plaatselijke lading. | De belangrijkste beperkingen worden beschreven die verhinderen dat gemakkelijk naadloze intermodale netwerken ontstaan. Voorts worden de verschillen met de Canadese havens aangegeven. Tenslotte wordt het "load centre concept" besproken. |
| Sletmo, G.K. : 'Port Life Cycles : Policy and Strategy in the Global Economy' in : International Journal of Maritime Economics, 1999,vol 1, nr 1, blz. 11-37 | Belangrijke veranderingen in stukgoed (lees containerisatie) vallen buiten controle van individuele reders, havens en overheden. Havenstrategie moet gebaseerd zijn op allianties met wereldwijde distributiekanalen. | Lukt het de havens niet d.m.v. investeringen en samenwerking met partners de allianties vast te houden, dan zullen deze havens verlopen. Natuurlijke monopolies van vandaag kunnen de natuurlijke doden van morgen zijn. |
| Starr, J.T. : 'The port of Baltimore : off the beaten track' in : Maritime Policy and management, 1991, vol 18, nr 3, blz. 171-181 | Vanaf 1979 is de totale overslag (bulk+ general cargo) stevig gedaald van 70 mln ton tot 56 mln ton. Verminderd zijn ook aantal scheepsbezoeken, marktaandeel en service van railmijen.Deregulering van spoor- en trucktarieven en fusie van railmijen | hebben lading naar andere havens doen verdwijnen. Voorts : vertraging van baggerprojecten, crisis op arbeidsmarkt en verandering van transportpatronen. Alles ten detrimente van Baltimore, dat een nieuwe havenpolitiek dient op te stellen. |
| Stevens H : "De institutionele positie van zeehavens, een internationale vergelijking", 1997 (Proefschrift TU-Delft) | Het proefschrift geeft een beschrijving van de besturen van de Nederlandse havens en van Antwerpen, Hamburg, New York, Seattle, Los Angeles, Vancouver, Kobe, Hong Kong, Singapore, Durban. | |
| Stichting Nederland Maritiem Land : ' Het Maritieme Clustermodel, modellering en scenarionalyse' , rapport nr 14, 1999, uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V. | Er wordt inzicht verschaft in de concrete werking en mogelijkheden van het door Policy Research ontwikkelde Cluster Rekenmodel (CREMO), waarmee de impact van het overheidsbeleid op de verschillende sectoren kan worden gekwantificeerd. | Het CREMO combineert input-outputanalyse met bestedings- en clusteranalyse. Effecten van wijzigingen in inputparameters kunnen worden gesimuleerd en gekwantificeerd en beleidsalternatieven berekend : o.a. impact op productie, t. w. , werkgelegenheid. |
| Stichting Nederland Maritiem Land : 'De innovativiteit van de Nederlandse Maritieme cluster' , rapport nr 16 , 2000, uitgevoerd door EIM. | 3 sectoren zijn innovatief : offshore, maritieme toeleveraars en zeescheepvaart. 3 sectoren zijn redelijk innovatief : havens en havenbedrijven, scheepsbouw en -reparatie, waterbouw. 3 sectoren zijn minder innovatief : binnenvaart, visserij, watersport. | Maritieme bedrijven zijn innovatief actief. De vernieuwingsactiviteiten zijn veelal gericht op verhoging van efficiëncy. De maritieme cluster is minder innovatief dan het Nederlandse bedrijfsleven als geheel. Er zijn dus nog mogelijkheden voor verbetering |
| Stichting Nederland Maritiem Land : 'De Nederlandes Binnenvaartsector, economische betekenis en structuur' , rapport nr 5, 1999, uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V. | De sector bestaat uit : redeijen droge lading, tankvaart en containers, particulier droge lading , tankvaart en containers, rederij duwvaart, particulier duwvaart, personenvervoer en bevrachting.Totale directe omzet f 2,5 miljard en t.w. f 1,3 miljard. | Indirecte omzet f 1 miljard en indirecte t.w. f 0,4 miljard. Werkgelegenheid direct 13.300 en indirect 4000. Uitdaging overheid : beleid ontwerpen m.b.t. schaal en organisatie van de bedrijfsvoering, inschaling in vervoerketens en uitbouw infrastructuur. |
| Stichting Nederland Maritiem Land : 'De Nederlandse Maritieme Cluster, beleidsaanbevelingen' , rapport nr 15, 2000, uitgevoerd door Bestuur Siichting Nederland Maritiem Land. | Voorgestelde beleidsmaatregelen hebben betrekking op :innovatie, export, thuismarkt, infrastructuur, ruimtelijke ordening, modal shift, level-playing field, kapitaalmarkt, netwerk- en imagovorming, arbeidsmarkt, scholing en dialoog overheid/bedrijfsleven. | De voorgestelde acties en maatregelen zullen een extra t.w. genereren in 2005 van f 2,3 miljard en van f 6,7 miljard in 2020. De extra werkgelegenheid direct + indirect bedraagt 53.000. |
| Stichting Nederland Maritiem Land : 'De Nederlandse Maritieme Cluster, economische betekenis en structuur' , rapport nr 13, 1999, uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V. | De maritieme cluster in Nederland omvat 11 sectoren en ca. 11850 bedrijven en is wellicht de meest complete maritieme cluster wereldwijd. De cluster heeft een omzet van f 33 miljard, waarvan f 17 miljard toegevoegde waarde, dat is 2,5% van t.w. in Nederl. | Aantal werkzame personen in de sector : 137.000. Indirecte effecten (uitstraling op rest economie) zijn eveneens groot : totale economische betekenis in omzet en t.w.is 35% groter en 56.000 personen werkgelegenheid. Jaarlijkse investeringen f 4,6 miljard |
| Stichting Nederland Maritiem Land : 'De Nederlandse Maritieme Dienstverlening, economische betekenis en structuur', rapport nr 10, 1999, uitgevoerd door NEI/Transport/MERC | De sector bestaat uit : bunkering & scheepsleveranciers, berging & duikwerk, keuring & controle, maritieme verzekeringen, onderzoek & consultancy, rechtshulp, makelaardij, uitzendwerk : totaal 730 ondernemingen of delen daarvan. Directe t.w. f 1,2 miljard | Indirecte t.w f 0,4 miljard. Totale omzet f 1,8 miljard direct en f 0,8 indirect. Totale werkgelegenheid 9.000 direct en 3.900 indirect. 60% van de omzet = export. De overheid voert geen beleid dat specifiek gericht is op de sector als geheel. |
| Stichting Nederland Maritiem Land : 'De Nederlandse Zeehavensector, economische betekenis en structuur' , rapport nr 12, 1999, uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V. | Tot de zeehavensector behoren : stuwadoors, cargadoors, expediteurs, havenbeheer, loodsen en vastmakers. De sector creëert f 5 miljard t.w. en indirect nog eens f 1,3 miljard. Werkgelegenheid 26600 personen en indirect 10900. | T. w. per ton overslag : containers f 11,30, overig stukgoed f 21,50, droge bulk f 3,70, natte bulk f 3,90. Arbeidsplaatsen per mln. ton : containers 70, overig stukgoed 125, droge bulk 20, natte bulk 13. Gemiddelde omzet per werknemer : f 264.000. |
| Suykens, E.F. : 'Het Europees havenbeleid' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1994, nr 4, blz. 293-303 | Er is geen EU-havenpolitiek als zodanig. Een harmonisatie inzake eigenaarschap en operatie is niet te verwachten. Op deelterreinen wel EU-politiek t.w. : ontwikkeling Zuid-Europese havens, infrastructurele netwerken, veiligheid en monopolies binnen havens | Binnen veel zeehavens in de EU doen zich monopolies voor. Concurrentie binnen havens is dus vervangen door concurrentie tussen deze monopolies in verschillende havens. Er is geen Gem. Havenpolitiek in de EU, doch de algemene EU-politiek heeft wel invloed |
| Suykens, F. :'Ports should be efficient (even when this means that some of them are subsidized)' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, blz.105-126 | Zeehavens bezitten elementen van public utilities en private ondernemingen. Ladingbehandeling,privaat, dient niet gesubsidieerd te worden. Public utilities mogen wel gesubsidieerd worden. | Verladers en reders zijn meer geinteresseerd in de betrouwbaarheid, sociale rust en efficiëncy van de haven dan in de hoogte van het zeehavengeld, omdat zeehavengeld slechts een klein percentage uitmaakt van de totale transport en havenkosten. |
| Suykens, F. en van de Voorde, E. : 'A quarter of a century of port management in Europe : objectives and tools' in : Maritime Policy and management, 1998, vol 25, nr 3, blz. 251-261 | Doel en instrumenten van de havens zijn veranderd. Op de havenbesturen wordt door de marktpartijen tegenwoordig veel druk uitgeoefend. Zal de invloed van de nationale of regionale overheid afnemen, wat zal het gevolg zijn voor het commerciële beleid ? | Hoe moet de havenbeheerder zich opstellen t.o.v. de grote machtige allianties. Het is nu de kunst te vermijden geheel buiten spel te komen staan. |
| Suykens, F.: ' Administration and management at the port of Antwerp' in : Maritime Policy and Management 1985, vol 12, nr 3, blz. 181-194 | In de Europese havens spelen private ondernemingen een steeds grotere rol m.b.t. investeringen in infrastructuur en overslagapparatuur. | Dankzij de samenwerking tussen de private ondernemingen en de publieke sector en de goede kwaliteit van de arbeid hoopt Antwerpen in staat te zijn de concurrentiepositie te versterken. |
| Talley, W.K. : 'The role of US ocean ports in promoting en efficient ocean transportation sytem' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15, nr 2, blz. 147-155 | Een van de doelstellingen van de Shipping-Act van 1984 was een meer efficiënt vervoer per zeeboot zulks in harmonie met de systemen van andere landen. De Act is te zien als een vorm van deregulering. | Ondersteunen de havens de doelstellingen van de reders ? In het algemeen ondersteunen de havens de efficiëcy doelstellingen van de reders. Zij kunnen dit nog beter gaan doen door controle te verkrijgen over het logistieke netwerk. |
| Tavasszy, L.A. : 'De FastShip : het einde van twee machtreservaten ?' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1996, nr 3, blz. 215-227 | De Amerikaanse firma FastShip wil vanaf 1998 met snelle schepen deur-tot-deur diensten gaan aanbieden tussen Europa en Noord-Amerika. Doel van dit artikel : verkrijgen van kwantitatief inzicht d.m.v. rekenmodel. | De berekeningen bevestigen het beeld, dat FastShip het onderste segment van de luchtvrachtmarkt en het bovenste segment van de zeevrachtmarkt onder druk zal zetten. Verwacht marktaandeel : ca. 5% |
| Teurelincx D : 'Functional analysis of Port Performance as a strategic tool for strengthening a Port's competitive and economic potential' in : International Journal of Maritime Economics, 2000, vol 2, nr 2, blz 119-140 | Dit artikel levert een methode t.b.v. beleidsmakers om de sterke en zwakke kanten van een haven te bepalen met als doel : versterking concurrentiepositie en vergroting economsch potentieel. | De voorgestelde methode claimt te voorzien in een goed gereedschap om de functionele sterkten en zwakten te bepalen. De methode wordt een verbetering geacht t.o.v. de conventionele technieken. |
| Thomas,B.J. : 'The privatization of United Kingdom seaports' in : Maritime Policy and management, 1994, vol 21, nr 2, blz. 135-148 | Beschreven wordt de Engelse havenadministratie en de privatisering door de conservatieve regering als sluitstuk van de deregulering. Toch zijn de meeste havens in handen van de overheid gebleven. | De veelvormige eigendomsstructuur van de havens vormt een obstakel voor een goede marktwerking. Of de privatisering succesvol zal blijken is op dit moment nog niet te zeggen. De overheid wil verder gaan met privatiseren. De concurrentie zal dan toenemen. |
| Tongzon, J. : 'Systematizing international benchmarking for ports' in : Maritime Policy and management, 1995, vol 22, nr 2, blz. 171-177 | Havenvergelijking is alleen zinvol indien de efficiëncy van gelijksoortige havens wordt vergeleken. Doel artikel : introductie van systematische benadering voor havenvergelijking. Deze techniek heet : principal component analysis. | De meest belangrijke onderliggende factoren t.z.v. de havenclassificatie worden behandeld. De benadering is te gebruiken voor elke havenvergelijking en ook toepasbaar op andere activiteiten dan havens. |
| Tongzon, J.L. : 'The port of Melbourne Authority's pricing policy' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 3, blz. 197-205 | Doel van dit artikel is na te gaan welke uitwerking de nieuwe prijspolitiek heeft gehad. | Uitgewerkt worden de invloed van deze prijspolitiek op de efficiëncy van de haven en de verschuivingen welke hebben plaatsgevonden tussen reders en verladers. Voor- en nadelen zijn aangegeven. |
| Trip, J.J. : 'Concurrentie door samenwerking : aanzet tot een strategie op maat voor de Eemsmondhavens' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1997, nr 2, blz. 133-146 | Ontwikkeling Eemsmondhavens was niet voorspoedig. Extra trafiek, industrie en lijndiensten konden niet worden aangetrokken. Fruitterminal is fiasco geworden. Nadeel : te grote afhankelijkheid van Aldel en Akzo. Aldel gaat in 2005 dicht. | Voor revitalisering 2 dingen nodig : 1. Ingezet moet worden op transitolading = lading die niet voor het noorden is bestemd en toename in -en uitvoer naar Engeland en Scandinavië. 2. Samenwerken of fuseren met de Duitse havens Emden, Leer en Papenburg. |
| Tubielewicz, A. : 'The economic principels of Polish seaports' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, blz. 165-168 | Poolse havens zijn eigendom van de Staat en worden door Staatsondernemingen gerund op zo commercieel mogelijke basis. Taken : tevens de taken die in West-Europa privaat worden uitgevoerd. | De financiële positie van de havens is in het begin van de jaren '80 verslechterd door oplopende inflatie en stijgende arbeidskosten. De kosten stegen sterker dan de opbrengsten. Desondanks maakten de havens nog winst. |
| Turnbull, P. en Weston, S. : 'The British port transport industry Part 1. Operational structure, investment and competition' in : Maritime Policy and management, 1993, vol 20, nr 2, blz. 109-120 | Afschaffing van de "National Dock labour Scheme" in 1989 heeft de concurrentie van de belangrijkste Engelse havens verscherpt. Deze deregulering en verzelfstandiging van de havens heeft "under-pricing" en "over-investments" in de hand gewerkt. | De concurrentie met de havens in West-Europa en de kanaaltunnel maken het er niet beter op. Concurrentie is niet de oplossing van de problemen, die door concurrentie worden gecreëerd. S. Bradley : "300 havens zijn er 250 teveel. Het is krankzinnig". |
| Turnbull, P. en Weston, S. : 'The British port transport industry. Part 2. Employment, working practices and productivity' in : Maritime policy and management, 1993, vol 20, nr 3, 181-195 | Afschaffing vn de "National Dock Labour Scheme" stelde de havenondernemers in staat radicale veranderingen aan te brengen in de overslagoperaties. Het doel is met zo laag mogelijke arbeidskosten een zo hoog mogelijke efficiëncy te bereiken. | Effect op korte termijn : een grotere produktiviteit en winstgevendheid. Gevaar op langere termijn : instabielere arbeidsrelaties zouden contraproduktief uit kunnen werken. |
| Turnbull, P.J. : 'The docks after deregulation' in : Maritime Policy and management, 1991, vol 18, nr 1, blz. 15-27 | Gedurende de 12 maanden volgende op de afschaffing van "The National Dock Labour Scheme" in juli 1989 zijn de veranderingen in Britse havens revolutionair geweest: massaontslagen,nieuwe werkmethoden. | Deze transformatie is niet allen te danken aan de havenstaking in 1989 maar vooral aan deregulering van de arbeid en de toename van concurrentie in de industrie. Er zijn geen concrete aanwijzingen, dat de service aan de klanten verbeterd is. |
| Van de Voorde, E. en Meersman, H : 'Havencompetitiviteit in een Europese omgeving. De nood aan wetenschappelijke instrumenten.' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1994, nr 4, blz. 277-292 | Behandeld worden : 1. Havenconcurrentie : een moeilijk begrip 2. Europees havenbeleid : haalbaar of Utopia 3. Aantal probleemgevallen 4. Havenbeheer en overheidsinterventie 5. EU stokpaardje : shortsea shipping 6. Achterlandvervoer 7 veiligheid & milieu | Havenconcurrentie is een ingewikkelde en ondoorzichtige materie. Een Europees havenbeleid, voor zover het bestaat, houdt veel potentiële problemen in. Om zicht op de materie te krijgen pleiten de schrijvers voor een modelmatige aanpak. |
| van Klink A : 'Towards the Borderless Mainport Rotterdam' , Proefschrift 1995 EUR ; Uitgave : Tinbergen Institute Research Series. | Voor bepaalde aktiviteiten is de haven niet langer een aantrekkelijke vestigingsplaats a.g.v. knelpunten in het vestigingsmilieu en veranderingen in locatiepreferenties. De havenregio profiteert dus minder van de haven in termen van werkgelegenheid en t.w | Voor een duurzame versterking van de concurrentiepositie en welzijn moet het GHR selectief zijn en samenwerken met derden. De haven moet zich concentreren op de kernaktiviteiten en zich ontwikkelen tot regisseur van een knooppuntennetwerk. |
| van Klink, A :'Duurzaam ruimtegebruik en de Tweede Maasvlakte' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1997, nr 1, blz. 21-30 | Hoe kan in de haven van R'dam een duuezaam tuimtegebruik worden gerealiseerd en wat betekent dit voor de 2e Maasvlakte ? Definitie duurzaam ruimtegebruik : benutting van de ruimte in harmonie met welzijnspreferenties van huidige en volgende generaties. | Duurzaam ruimtegebruik is noodzakelijk. Prijsbeleid en samenwerking met andere regio's is nodig om te komen tot selectiever grondgebruik en beperking van ruimtebehoefte. 2e Maasvlakte alleen gebruiken voor versterking kernfuncties ( overslag,industrie). |
| van Klink, A. : 'Naar een joint planning centre voor inland container transport in Rotterdam' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1999, nr 1, blz. 51-60 | Grote aantal truckbewegingen t.b.v. vervoer en herpositionering draagt bij aan congestie en milieuvervuiling. Efficiënter vervoer is mogelijk m.b.v. planningssysteem PARIS. Sea-land heeft hiermee goede ervaringen : daling van aantal "lege kilometers". | Joint planning voor de hele haven zou zeer nuttig zijn. Dit kan het beste worden uitgevoerd door een neutrale partij m.b.v een open en transparant systeem. Deze logistieke regiefunctie zal de haven versterken. |
| Van Klink, H.A. : 'De logistieke keten van steenkolen naar Europa en de rol van Rotterdam' in Tijdschrift voor Vervoerswetenschap', 1995, nr 2, blz. 195-204 | In dit artikel staat de logistieke keten van in Europa geimporteerde steenkolen- en de positie van R'dam daarin-centraal. R'dam vervult in de kolenaanvoer naar Europa een belangrijke transitofunctie. De import van kolen zal toenemen. | Schaalvergroting in inkoop maakt toepassing van innovatieve logistieke concepten mogelijk. Centralisering van veredeling en voorraadbeheer in de zeehavens is daarbij belangrijk. Optimalisatie van de keten kan de positie van R'dam versterken. |
| Vandermeulen, J.H. : 'Environmental trends of ports and harbours : implications for planning and management' in : Maritime Policy and management, 1996, vol 23, nr 1, blz. 55-66 | Groeiende bezorgdheid over het milieu maakt een bredere visie nodig t.w. : de omgeving als deel van een groter interaktief ecosysteem. Er bestaat druk van de haven op de omgeving en omgekeerd. | Artikel geeft argumenten voor een ecologische havenontwikkeling. Behandeld worden de implicaties voor milieu, achterlandvervoer alsmede industrie en chemie. Ook worden de implicaties voor het havenmanagement aangegeven. |
| Verbeke, A. en Coeck, C : 'Trafiekprognoses in zeehavens : Een evaluatie van voorspellingstechnieken aangewend in Antwerpen en Rotterdam' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1993, nr 4, blz. 337-355 | Een kritische bespreking van de technieken van trafiekprognoses in Antwerpen en R'dam. Deze prognoses zijn een belangrijk beleidsinstument voor havenautoriteit, bedrijfsleven en overheid om vraag en aanbod van havendiensten op elkaar af te stemmen. | Antwerpen gaat uit van een kwalitatieve benadering en R'dam van een kwantitatieve. Er is geen eenduidig antwoord te geven welke methode beter is. Overigens zijn de beide methodes naar elkaar toegegroeid. |
| Verbeke, A. Peeters,C. en Declercq, E. : 'De toepassing van de produktportfoliomethode in funcie van een zeehavenstrategie' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1995, nr 3, blz. 231-252 | Met deze methode kan de complexe werkelijkheid van de goederenstromen in kaart worden gebracht t.b.v. beleidsbeslissingen. Als voorbeeld dient de investering in Zeebrugge t.b.v. ro-ro vervoer. | Zeebrugge is een jonge, sterk groeiende haven, die op ro/ro gebied marktleider is en belangrijke troeven in handen heeft. Gem groei periode 1981-1992 van ro/ro : 7,89%. Havens met hoog marktaandeel in ro/ro groeien het sterkst. |
| Vigarie, A. : 'State aid for seaports : a Cartesian position in the French case' in : Maritime Policy and management, 1986, vol 13, nr 2, b;z. 127-137 | Er is concurrentie tussen havens. Prestatie en efficiëncy is dus bepalend evenals het financiële beheer. Normale reactie : laat alles over aan de vrije marktwerking. | Omdat overal ter wereld havens worden gesubsidieerd is gedeeltelijke of incidentele subsidiëring niet te verwerpen. EU benadert de zaak praktisch : havenpolitiek niet wenselijk omdat de havenkosten slechts een klein deel van de transportkosten uitmaken. |
| Villaverde Castro, J. en Coto Millan, P : 'Port Economic Impact : methodologies and applications to the port of Santander' in : International Journal of Transport Economics, 1998, vol 25, nr. 2, blz. 159-179 | Er worden 3 methoden gepresenteerd om de economische betekenis van havens te benaderen. 1e The economic base approach 2e The Keynesian Income-expenditure approach 3e The Input-output approach. | De input-output benadering heeft de voorkeur van de meeste mensen omdat de directe en de indirecte effecten gelijktijdig worden meegnomen. De conclusie is dat de haven van Santander een vrij grote economische invloed heeft op de regio (Cantabria). |
| Warf, B. en Cox,B : 'The changing economic impacts of the port of New York' in : Maritime Policy and management, 1989, vol 16, nr 1, blz. 3-11 | De schrijvers van dit artikel onderzoeken de economische effecten van de maritieme vervoerstromen via de haven van New York op het gehele New Yorkse stedelijke gebied. | Ondanks een vermindering van de overslag genereerde de haven meer banen en hogere particuliere inkomens en bedrijfswinsten (jaar 1977 versus 1987). Verklaring : containerisatie geeft meer werk en toegevoegde waarde. |
| Winkelmans, W. en Poelvoorde, E. : 'Het havenbeleid in Vlaanderen : Op een nieuwe economische leest ?' in : Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1996, nr 1, blz. 55-66 | Havenbeleid =strategisch, havenbeheer=organisatorisch operationeel. Dit artikel poogt antwoord te geven op de vraag of het havenbeleid van na 1989 beter was dan daarvoor. Aandeel Vlaamse havens in Hamb.-Le Hav. range tegenomen nan 19 tot 25% ('80 tot '94 | Vlaamse havens hebben het goed gedaan. Er wordt van 1994 tot 2005 voor de Vlaamse havens een groei verwacht van 50 miljoen ton, waarvan 70% containers en 17% ro/ro. Capaciteitsuitbreiding is geen garantie voor meer overslagaktiviteiten. |
| Yochum,G.R. en Agarwal,V.B. : 'Static and changing port economic impacts' in : Maritime Policy and management, 1988, vol 15,nr 2, blz. 157-171 | Doel van artikel : het meten van de primaire economische betekenis van een haven. Er zijn enkele wetmatigheden geidentificeerd waarbij veranderingen in de toegevoegde waarde kan worden verklaard uit veranderingen in het ladingvolume. | 1. Indien bij meten economische betekenis alle industrie,werkgelegenhoed, inkomen en belasting binnen havengebied worden meegenomen, wordt de economische betekenis van de haven overschat. 2. Een haven kan als een magneet werken in aantrekken industrie.. |